智驾平权，这个当前车市最火热的话题，正在通过成本的不断下探，带给更多消费者更智能的驾乘体验。然而，智能驾驶在实际使用的过程中，却不断出现一些问题，引发争论。这提醒人们，正确审视智驾平权，让智驾回归“用户安全至上”的本质，建立透明的能力标尺、严谨的责任框架和普适的认知体系，让智驾真正惠及人类出行。
3月5日，比亚迪正式推出全民智驾时代的重磅车型——第二代元PLUS智驾版。官方资料显示，该车全系标配“天神之眼C—高阶智驾三目版”（DiPilot 100），售价区间为11.58万至14.58万元。新车共推出五款车型，起步即搭载高阶智驾功能，并支持全场景智能泊车。正在全面发力高阶智驾技术普及的比亚迪，正在全力推动高阶智驾的向下普及，让10万元级车辆即可拥有高阶智驾功能。
正如比亚迪董事长兼总裁王传福所言：“过去，我们用新能源汽车的渗透率衡量行业发展速度；从今年开始，我们该用高阶智驾的渗透率来衡量。”高阶智驾将成为车企争夺市场的重要推动力。于是，长安、吉利等自主品牌车企和一汽-大众等合资品牌纷纷加码高阶智驾的市场推广。
3月1日，一汽-大众全新探岳L官宣上市，新车共推出300TSI、330TSI、380TSI三款动力配置共3种车型。一汽-大众汽车有限公司技术开发总监邓国辉表示：“为了响应用户对燃油车智驾发展的殷切期待，一汽-大众制定了‘燃油车三步走’的智驾路线图，全面开启智能化时代。”其中，第一步是普及燃油车覆盖全国95%高速路段和90%城市路段的核心高阶智驾功能；第二步是在今年第36周开启智驾2.0，实现端到端大模型上车，可覆盖全国100%高速路段和95%城市路段；第三步是2026年实现智驾功能覆盖全国100%高速路段和100%城市路段。全新探岳L正是一汽-大众“燃油车三步走”战略第一阶段的集大成者，在智能驾驶、智能座舱等多方面的突破性创新，全新探岳L将打破燃油车在智能领域的局限。据了解，全新探岳L联手卓驭科技（原大疆车载），以“实用”、“敢用”为标准，基于“9V5R12U”（9个摄像头、5个高精毫米波雷达、12个超声波雷达）智能感知硬件，打造IQ. Pilot高阶智能辅助驾驶方案。
中信证券研报表示，随着比亚迪高阶智驾方案超预期下沉，预测2025年，比亚迪高速NOA车型销量将达近300万辆。此外，比亚迪的智驾策略也有望加速国内其他车厂对于智驾的应用，硬件供应链方面，从入门级辅助驾驶到高阶智能驾驶，核心增量在于主芯片/域控、摄像头、激光雷达、连接器等环节。高阶智驾的市场化元年大幕已经开启，具备高阶智驾功能的新车渗透率将进一步提升。
2月9日，长安汽车在重庆正式对外发布智能化战略“北斗天枢2.0”计划，携手奇瑞、吉利、长城、比亚迪、广汽、东风、蔚来、北汽、小鹏、上汽、腾讯、英飞凌等“中国智驾合伙人”，宣布共启全民智驾元年。长安汽车宣称，2025年之后将不再开发非数智车型。“智能驾驶元年”开篇气势磅礴。
事实上，智能驾驶的普及在2024年就有了不错的进展。有关数据显示，2024年，我国乘用车市场累计零售销量为2289.4万辆，同比增长5.5%。2024年前10个月，国内市场NOA标配规模突破100万套，其中高速NOA渗透率达到7.1%，城市NOA渗透率为1.3%。而目前国内100万套的NOA标配规模，占乘用车总销量约4.4%。在更多车企大力推动高阶智驾市场化之际，高阶智驾市场化在2025年有了不错的开局。
在车企大力推动高阶智驾普及的同时，智驾功能在实际使用过程中却不断出现各类问题。近日，一辆车撞上高速公路收费站安全岛的事故视频在网络上发酵，引发关注。据了解，事故的发生原因主要是因为驾驶员疲劳驾驶，未按规范使用辅助驾驶系统。驾驶员在开启车辆配备的自动驾驶功能后，在车辆行驶过程中“打瞌睡”，未能随时接管车辆，导致车辆未能在收费站前减速，从而造成了事故的发生。
随着高阶智驾功能渗透率的提升，因为驾驶者不当操作、过度使用自动驾驶功能而发生的交通事故屡见不鲜。去年11月，沪渝高速湖北仙桃段也发生了一起因过度使用自动驾驶功能导致的追尾事故。在这起追尾事故中，开启了自动驾驶功能的车辆驾驶员，因打瞌睡未能及时接管车辆，导致追尾事故的发生。类似的事故正在不断发酵，甚至还有驾驶员采用欺骗手段，故意不按要求、过度使用高阶智驾功能，为高阶智驾的安全运行埋下隐患。
一年一度的“3.15”，智能驾驶功能也成为汽车类消费品被重点投诉的内容。“购车仅13天，智驾系统在良好路况下突然紧急刹车，险些酿成安全事故，严重威胁了驾乘人的生命安全。”类似这样的投诉不断出现。中国电子商会消费服务保障平台“消费保”的多个方面数据显示，2019年至2024年间，平台共受理了4161宗关于新能源汽车产品质量及服务的有效投诉，其中智能驾驶成为投诉的热点。在黑猫投诉平台上，关于智能驾驶系统的投诉达1124条，涉及新造车企业、传统车企新能源等多个品牌，问题涵盖系统误判、功能失效、夸大宣传等方面。
“现行法律法规体系下，人类驾驶员仍是安全行车的第一责任人。”中国汽车工业协会专务副秘书长许海东在接受《中国汽车报》记者采访时强调，当前智驾技术进步非常快，随着数据的积累和技术的提升，具备高速领航等高阶智驾功能车辆的“自动驾驶”水平已经很高了，且具有一定的可靠性。但自动驾驶是一个逐步推进的过程，需要技术不断积累探索，当前的技术水平和使用环境下，仍需人类驾驶员承担更多安全责任。而在这一过程中，正确使用高阶智驾功能成为安全智驾的保障，这就需要车企在推动高阶智驾的过程中，不仅要提供可靠的产品/功能，更要加强科普，引导消费者正确使用高阶智驾功能。
今年的全国两会上，全国人大代表，小米创办人、董事长兼首席执行官雷军就关注到了自动驾驶功能安全使用的问题，他提出，要推动设立自动驾驶专属保险，加强安全使用宣传。力争2026年前完成设立自动驾驶汽车专属保险，持续加强自动驾驶汽车和自动驾驶系统安全使用的宣传，严格规范智能驾驶、自动驾驶、无人驾驶、完全自动驾驶等用词和适用场景，避免夸大宣传、不当宣传和不良引导。
事实上，近两年，智驾已经成为拉动新车销售的重要卖点，为了促进新车消费，车企在不断用技术的创新和成本的下降，推动高阶智驾的普及，从30万元、到20万元，到今年的10万元，高阶智驾的成本正在大幅降低，也因此才有了智驾平权的概念。然而，在实际操作中，智驾平权却因为概念不清，在使用的过程中出现不当操作，从而引发事故。
一分钱一分货是永恒不变的商业定律。虽然过去几年，智能驾驶功能的成本因技术的提升和规模效应在大幅降低。Momenta首席执行官曹旭东判断，高阶智驾市场，每两年软件体验将指数级提升，预计到L4阶段将达到L2++的千倍以上水平；同时，硬件成本大幅降低，城市NOA硬件BOM（Bill of Material，物料清单）成本预计到2025年底至2026年初将降至5000元。各方也的确在不断追求高阶智驾功能成本的下降。2024年4月，特斯拉将其全无人驾驶（FSD）系统软件在美国的价格从1.2万美元大幅下调至8000美元；每月订购费用也从此前的199美元下调至99美元。去年6月，华为乾崑智驾高阶功能包推出限时优惠价格，ADS高阶功能包一次性购买标准价格为3.6万元，调整后价格为3万元，相比原价降低了6000元。2024年11月，华为再次下调乾崑高阶智驾包订阅服务价格，进一步下降至199元/月。但归根结底，成本是永恒的，10万元车型和30万元车型所搭载的智能驾驶功能差异背后，成本也必然会有所差别。而车企在实际操作中往往模糊这种成本和功能区别。
我国自2022年实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，将驾驶自动化分为6级。L0至L2为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3是有条件无人驾驶，驾驶员在紧急情况执行接管；L4为高度无人驾驶；L5为完全无人驾驶。这与国际汽车工程师协会（SAE）发布的自动驾驶技术标准基本一致。然而当前的高阶智驾却跳出了这一分级标准，车企为了营造营销热点，提出“智驾平权”等概念，赋予具备高速NOA（导航辅助驾驶）和代客泊车功能的车辆“智驾平权”普及载体的功能，却忽略了对相关功能正确使用的引导。同时，消费者在实际使用过程中也模糊了“辅助驾驶”和“自动驾驶”的界限，过度依赖所谓的高阶智驾功能，甚至引发交通事故的发生。
“行业缺乏对于智驾的定义和标准，到底什么是智驾？不同智驾在能力上有哪些区分？需要告诉用户从几万到几十万不同价位车型的智驾能力及边界。目前国内市场对于智驾的宣传比较混乱，要给用户正确判断权利，不能误导用户。”正如岚图汽车首席执行官卢放所言，“现在大家一哄而上都在讲平权，可能没有说清楚平权平的是什么权。首先认知要平权，不是拥有了智驾功能就具备相同的能力。否则大量所谓的智能驾驶汽车上路后，若用户没有理解智驾能力及边界，反而对智驾过于信赖或者产生误解，就很容易陷进‘伪平权’的陷阱，导致发生很多交通事故。”
在高阶智驾功能快速普及、成本下降的同时，兼顾安全是底线。正如长城汽车首席执行官魏建军所强调的，“智能驾驶不是一场秀”。智驾平权，首先要明确车辆具备的功能，引导消费者正确认知不同级别车辆配载的智驾功能在实际使用中所能呈现的状态，不要盲目“平权”。这方面，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东直指本质——“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界，就像打电线G。”车企在不断降本，让智驾惠及更多消费者的同时，也要明确智能驾驶功能的真实状态，基础的辅助驾驶功能和高阶智驾有着本质的不同。
而无论是基础的智能驾驶辅助功能，还是高阶智驾，安全都是底线。卢放表示：“我们认为智驾平权的前提是安全，岚图汽车内部在开发智驾时，永远将安全放到第一位。”魏建军也强调，“智能驾驶技术关乎到每一个用户和家庭的出行体验和安全，应满足用户高频的出行场景。追求极致的用户体验和极致的安全，这是长城汽车孜孜不倦的追求。”
强调，车企的根本是造车，智能化配置只是锦上添花。未来，车辆配备智能驾驶、智能座舱等功能将十分普遍，就像制动防抱死系统（ABS）一样，从曾经的高高在上到全部普及。中国汽车工业协会副秘书长陈士华也表示，自动驾驶是一个循序渐进的发展过程，不可能一蹴而就。一步步发展的过程中，各方要扎实推进各项技术、产品的应用，守住安全底线，才能让自动驾驶在各项条件具备的基础上真正落地。
除在功能上加强产品的可靠性外，车企也要重视市场推广过程中概念的厘清，引导消费者正确认知车辆具备的智驾功能。同时，也需要加快立法，构建健全的法律体系，促进自动驾驶技术的发展，营造良好的使用环境。今年全国两会期间，自动驾驶立法相关问题再次成为代表、委员们热议的话题，纷纷建言，加快自动驾驶立法，促进智驾安全上路。
全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣今年提交了《关于加快完善自动驾驶标准和法规的建议》。他表示，自动驾驶是新质生产力的关键发展方向，无人物流车也展现出巨大发展潜力。但行业内现存法规限制、标准不足等问题。他建议，加快完善我国自动驾驶系统立法，结合我国自动驾驶汽车产业发展现状，建立责任认定机制，对不同等级和形态的自动驾驶车辆明确责任权利，并建立完善自动驾驶保险体系、构建多元监管格局；通过不同条款和等级约束无人物流车，推动出台相关的标准，同步对车辆的各环节进行规范，确保无人物流运输车的合规上路。建立无人物流运输车的准入机制，对申请上路的企业和产品明确准入准则，加强资质审核，并建立责任追溯制度。
雷军还提出，要推进自动驾驶汽车大范围测试验证，加快量产商用进程。力争2025年建立跨区域、跨省份、一体化的便捷互认机制，给予自动驾驶汽车全国性测试验证的绿色通道。尽快明确自动驾驶汽车的量产时间预期，进一步扩大准入和上路通行试点力度，支持更多企业和车型试点验证，力争2026年可支持高速快速路自动驾驶、城市自动驾驶等功能的量产应用。
“加快出台自动驾驶相关法律和法规，明确合法上路身份”，是多位代表、委员提出的建议。雷军表示，要加快建设无人驾驶全国性法律体系，出台允许无人驾驶汽车量产上路的法律文件，明确无人驾驶系统的合法上路身份；出台无人驾驶上路通行实施细则、无人驾驶事故处理、无人驾驶责任认定等配套法规。加快建设国家层面的无人驾驶统一标准体系，明确无人驾驶准入技术标准和安全要求。制定和出台针对无人驾驶系统升级、网络与数据安全等的管理政策，降低产业发展成本。
全国人大代表、西南政法大学教授付子堂提出，在无人驾驶汽车商业化应用的关键时期，我国应就无人驾驶汽车开展专门立法，或授权相关地方先行先试，以统一当前分散式、地方化立法，为无人驾驶汽车产业发展奠定坚实的法律基础。
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